Проект издательского дома «МедиаПро»
Получать дайджест новостей

Статьи

Назад к списку статей
Экономия

Откуда возьмется энергия для электромобилей?

В статье, опубликованной в немецком издании «Deutsche Wirtschafts Nachrichten» еще два года назад, один из самых авторитетных экономических журналистов в Европе Рональд Баразон поднял интересный вопрос: откуда возьмется энергия для электромобилей, которыми хотят заменить все бензиновые и дизельные машины?

Казалось бы, вопрос напрашивается сам собой, тем не менее, производители электромобилей, «зеленые» активисты и политики из года в год упорно обходят его стороной.

Рональд Баразон пишет: «Автомобильная промышленность и энергетическая политика находятся в своего рода электро-эйфории. (…) Климатический саммит 2015 года в Париже принес свои плоды — в будущем дороги принадлежат электромобилям.

При этом на задний план отошел вопрос: откуда возьмется электрический ток для этих авто?

В мире используется около 1,2 миллиарда легковых автомобилей. К этому добавляются еще около 250 миллионов грузовых и других транспортных средств, которые в настоящее время не находятся в центре внимания, но, согласно Международному энергетическому агентству, в последние годы окончательно определили развитие расхода горючего.

Этот гигантский парк должен быть переведен за несколько лет на электропривод. В связи с этим в центре интересов оказывается потребность в электричестве. Электромобилю требуется примерно 15 — 35 киловатт-часов на 100 километров. Чтобы избежать преувеличенных оценок, будем исходить здесь из 20 кВт/ч.

Для более простого ориентирования можно взять немецкие данные: за год пробег легковых автомобилей составляет 750 миллиардов километров. Германия дает около 3,3% мирового объема производства. Таким образом, получаем мировой пробег около 25000 миллиардов километров. Здесь не принимаются во внимание грузовые автомобили.

При потреблении электроэнергии в 20 кВт/ч на каждые 100 км для 25000 миллиардов километров потребуется гигантское количество электроэнергии в 5000 миллиардов кВт. Эту цифру тем не менее можно легко выразить в понятном виде: для того, чтобы производить ежегодно 5000 миллиардов кВт, необходимо иметь в мире около 450 атомных электростанций или 4000 речных гидроэлектростанций или 400 электростанций на угле, при этом эти данные являются приблизительными средними значениями.

Вернемся в Германию, которая в настоящее время последовательно отключает атомные электростанции: повсеместная э-мобильность (использование электротранспорта) в области легковых автомобилей потребует дополнительного производства электроэнергии к имеющемуся производству 140 миллиардов кВт. Германии нужно тогда построить 12 новых электростанций, работающих на угле, чтобы создать условия для широкомасштабной э-мобильности. Однако правительство Ангелы Меркель уже заявило об отказе от угольной генерации к 2038 году.

Надежда на то, что возобновляемые источники энергии могут гарантировать э-мобильность, является нереальной. Несмотря на огромные усилия в этой области, производство электроэнергии из энергии ветра составляет, например, около 77 миллиардов кВт в год, солнечная энергия добавляет к этому 38 миллиардов кВт. Кроме этого, ветер и солнце не являются бесперебойным надежным источником энергии, вследствие чего постоянно используется уголь для подстраховки.

Электромобили сделают возможным отказ от ископаемых видов топлива в автомобильном транспорте, но при этом создадут другие проблемы. В то же самое время государственная политика регулирования энергоснабжения надеется, что применение возобновляемых источников энергии при производстве электроэнергии гарантирует электроснабжение. Но отказ от использования атомной энергии в Германии уже повлек за собой значительное увеличение выработки электроэнергии из бурого угля, так как возобновляемые источники энергии не оправдывают ожиданий.

По идее э-мобильность должна создать предпосылки для возрождения таких носителей энергии как атом, нефть, бурый и каменный уголь. И здесь вырисовывается пиррова победа политики в области экологии.

Атомная энергия встречает сопротивление во многих странах, но тем не менее она используется. Это касается, например, США, Франции и Великобритании, а также многих других стран. Также можно предположить, что с учетом огромной потребности, являющейся следствием э-мобильности, будет задействован весь спектр носителей энергии, а альтернативные виды энергии, как это было до сего времени, смогут обеспечивать лишь часть производства электроэнергии.

Отдельного внимания заслуживают 250 миллионов грузовиков. С 2000 года потребление нефти грузовым транспортом выросло больше, чем во всех остальных секторах, таких как движение легкового транспорта, воздушный транспорт или промышленность. 20% мирового потребления нефти или 17 миллионов баррелей ежедневно приходится на грузовые автомобили и имеет тенденцию к повышению. Воздействие на окружающую среду, соответственно, является огромным.

Некоторые поставщики, среди них MAN и Mercedes, работают над разработкой электрогрузовиков, поэтому следует ожидать, что и в этой области э-мобильность приобретет значимость.

По мнению экспертов, более реалистичным было бы сделать акцент на гибридные решения, которые предусматривают сочетание питания от аккумуляторной батареи с бензином или дизелем. Во время пробега на дизеле или бензине батарея заряжается, так что зависимость от электросети либо полностью отпадает, либо по крайней мере значительно уменьшается.

Посредством такой конфигурации потребление топлива сильно сокращается, требуется меньше станций заправки, а разрядка батареи не будет заставлять водителей застревать на долгое время на улице. Также не нужно будет строить бесчисленные электростанции по всему миру.

Многие защитники окружающей среды решительно сопротивляются этой перспективе, и настаивают на полной ликвидации ископаемого горючего. При этом на проблемы производства электроэнергии они не обращают внимания, и упускают из вида, что гибридные решения помогают зеленым задачам.

Еще один фактор, который беспокоит защитников природы, — утилизация необходимых для электротранспорта аккумуляторных батарей. Множатся статьи о нагрузке на окружающую среду при добыче необходимого для батарей сырья — лития, кобальта и никеля, а также обсуждаются угрозы, связанные с переработкой использованных батарей.

В связи со всем перечисленным сообществу необходимо выработать новую энергетическую политику, которая бы учитывала всю совокупность факторов:

— Э-мобильность, безусловно, следует приветствовать, так как она сокращает воздействие шума и загрязнения. Но положительный эффект не должен достигаться только посредством дополнительной, критичной нагрузки на окружающую среду электростанциями на ископаемых энергоресурсах.

— Разумеется, ветер и солнце являются привлекательными источниками энергии, но пока нет мощных накопителей энергии, нужно понимать их уязвимость.

— Отказ от атомной энергии является проблематичным, более целесообразным было бы дальнейшее повышение мер безопасности, обязательное поддержание больших зон безопасности вокруг электростанций и хранение использованных топливных стержней на электростанциях.

— Нужно отказаться от лозунгов «Покончить с нефтью, газом и углем!» или «Электромобиль — вот решение!», потому что они не способствуют реальному уменьшению загрязнения окружающей среды».

По материалам:

https://discours.energy/articles/opinion/expert_slogans_to_end_oil_gas_and_coal_does_not_contribute_to_the_protection_of_the_environment/

http://www.warandpeace.ru/ru/analysis/view/137931/

https://deutsche-wirtschafts-nachrichten.de/2017/07/10/niemand-weiss-woher-der-strom-fuer-elektro-autos-kommen-soll/

Источник: https://coal-liza.livejournal.com/58243.html

Подписаться на рассылку